【本報綜合報道】港鐵在周一（18日）發生兩起意外。綜合港媒報道，昨日凌晨3時，兩列無載客列車在中環站荃灣線往金鐘方向近100米月台處發生碰撞，導致荃灣線中環站來往金鐘站全日停駛。港鐵交代事故最新調查進展時表示，系統供應商確認事故源於軟件問題，稍後會派專家來港參與調查，預計需時最少2至3個月才有結論；同日早上10時，港鐵九龍塘站發生女子跳軌事件，一名女子突然跳下月台，被列車捲入車底，職員立即剎車，並報警求助。

昨日凌晨3時許，港鐵在收車後測試新訊號系統期間，兩列無載客列車在中環站隧道內罕有攔腰相撞至出軌，嚴重損毀，荃灣綫中環站至金鐘站全日停運，同類事故是港鐵自1979年通車以來首次。

據港鐵和乘客提供的照片顯示，往中環方向的列車攔腰撞上往荃灣列車的車身後偏離路軌，車頭損毀、玻璃碎裂。荃灣方向列車損毀更嚴重，車門變形，車窗玻璃飛脫，碎片散滿一地。座位及扶手被撞至扭曲。兩名車長送院，其中一人右腳受傷。

40年最嚴重事故與測試新信號有關

港鐵車務總監劉天成就事故致歉，稱列車碰撞或與荃灣線進行新列車信號系統測試有關。港鐵目前已成立專責小組調查事件，今日會召開董事局會議交代事件。為確保列車安全，港鐵稱，至今日都未必可以全面恢復荃灣線服務。 

港鐵表示，在未找到事故原因前，會暫停所有新信號系統測試。劉天成指出，信號系統設計有列車保護系統，換句話說，當有列車進入一個路段時，其他列車應該不可進入路段，至於為何在凌晨非行車時間，列車測試時出現事故，也是調查方向。

港鐵常務總監金澤培交代最新調查進展時表示，系統供應商確認事故源於軟件問題，稍後會派專家來港參與調查。他指出，列車信號系統的電腦設備包括主機及副機，新的系統則加設了第三套後備系統。事故發生時要做的測試是，當主機及副機失去作用時，第三後備系統是否可以轉換，而轉換到第三後備系統後，便發生事故。

港鐵車務工程總管李家潤對媒體表示，修復工作難度非常高，因為涉事兩輛列車都有不同程度損毀，亦有一列列車偏離路軌，工程人員正在現場逐一檢視軌道、列車及其他組件的損毀程度，要將受損列車移離現場，工作難度非常高，亦需要比較長時間。

特區政府對列車相撞事件表示高度關注，立法會鐵路事宜小組委員會成員田北辰對該事故感愕然，直言是“非常嚴重事故”，促請港鐵有事故初步報告後，小組應盡快召開緊急會議。

女子疑因家事跳軌警列企圖自殺案

就在同一天，即昨日早上10時許，一輛往沙田方向行駛列車，至九龍塘站準備進站時，一名女子突然從月台跳下，被列車捲入車底，職員立即剎車，並報警求助。消防接報到場設法將受傷女子救出。受事件影響，列車服務受阻近1小時。

警方指，墮軌女子姓藍，43歲，消防接報將其救起，證實背部受傷但保持清醒，被送院治理。警方在現場檢獲遺書，據悉事主因家庭問題不開心，初步調查相信其於列車駛進九龍塘車站時，懷疑突然跳下路軌，事件沒有可疑，列企圖自殺案。

慢速測試撞擊力達163噸　專家：若正常車速可整列出軌

 

【本報綜合報道】港鐵通車40年來首次列車相撞，兩列車共3卡車廂損毀。據港媒引述專家以港鐵最低行駛速度計算，兩車撞擊力仍達163噸，相當於五個車卡的起重量，稱若當時不是收車時段，而是滿載乘客及以正常行車速度相撞，相信被撞列車已整列出軌，傷亡慘重，後果不堪設想。

 

 

港鐵解釋事故起因時表示，兩列列車測試新信號系統時，及至中環站道岔鉸剪位擦撞，其中一列列車的兩個轉向架偏離位置。據了解，港鐵列車在手動控制情況下，最低時速為22公里。英國機械工程師學會院士盧覺強估計，按列車以時速22公里行駛計算，兩架七卡車廂的列車擦撞，產生的撞擊力高達163噸，而一列列車重量超過200嚬，因此列車仍能以本身的重量“頂住”，未有完全出軌。但如果列車以時速60公里行駛，可產生446嚬力，足以將整列列車撞至離開路軌。

 

 

香港鐵路公司員工協會主席杜廣仁指，駕駛列車的車長眼見兩車相撞時，已按下煞車掣，惟可能因距離太短，最終仍無法煞停列車。他並稱，事件中有多個幸運成份，否則，事故中兩名車長或不能全身而退。他解釋，由於金鐘至中環站的路程有入彎位，故車速會較慢，一般只是時速40公里，加上車長機警按下煞車掣，雖不能即時煞停列車，惟已將行車速度再度減慢，另一個幸運成份則是意外發生時一輛列車正在入彎，並非行直路，否則兩輛列車必是迎頭相撞，而非擦身而過。

 

 

新信號系統耗資33億 “劃時代嚴謹工程”一夜出事

 

【本報綜合報道】港鐵荃灣線昨晨測試新信號系統期間，罕有地發生兩列車嚴重相撞事故。據港媒引述資料顯示，港鐵去年10月16日早上繁忙時間，荃灣、港島、觀塘和將軍澳4線先後發生信號故障，港鐵當初亦一度指涉及新信號系統測試。

據了解，現時港鐵繁忙時段的列車班次，已達目前信號系統負荷上限，不少市區線的信號系統亦已使用多年。港鐵2015年3月宣佈，斥資33億元為港鐵7條鐵路線更換新信號系統，有關合約由Alstom及泰雷茲（Thales）兩間國際公司合組的供應商投得。

港鐵稱，新信號系統是採取“通訊為本列車控制技術”設計，使用Wi-Fi接收信號，與目前系統的固定“區間模式”，即倚賴安裝在路軌的信號感應系統接收不同，可減少路軌旁的裝置，從而減少日常維修，另亦是配合中國南車四方股份公司（中國南車）生產的Q-train新列車，今年起陸續投入行駛。

港鐵去年10月16日信號大故障後，港鐵起初稱或涉及荃灣線新信號系統測試，其後改稱是因市區線的“區間電腦”互相同步數據，令電腦系統不穩定，相信事故與電腦程式及設定有關。但九鐵前主席、立法會議員田北辰當時質疑，港鐵市區線的信號系統已使用20多年，若港鐵肯定事故不涉新信號系統，就毋須將市區線的“區間電腦”切斷聯繫，反映港鐵內部亦不清楚今次事故肇因。

港鐵於2017年宣傳新信號系統時，以“劃時代的信號系統更換工程”作為形容，指規模龐大而複雜，有嚴謹測試以及全面的應變措施。早前，港鐵曾表示，涉事的荃灣線現已完成新系統安裝工程，更將於今年第二季開始進行“穩定性測試”，即增加測試列車，模擬繁忙時間班次，完成後預計於今年下半年逐步投入服務。然而，上月初一列進行測試的列車在荃灣站對開的調頭處停車時，稍為超越一個燈位，一個多月後再發生撞車事故，或影響更新進度。